2009年廣東省公務員錄用考試

《申論》試卷

滿分:100分時限:120分鐘

一、注意事項

1．本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問題，答題紙供你作答時使用。

2．考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準做與答題無關(guān)的標記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

3．用藍色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。

4．本次申論試題共有3個問題。總時限為120分鐘。

二、給定資料

材料1:

為應對當前經(jīng)濟形勢，國家在2008年11月出臺了規(guī)模高達4萬億元的經(jīng)濟刺激計劃。如此龐大的款項，大部分用于固定資產(chǎn)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。這必將掀起新一輪的建設(shè)高潮。

我國城市軌道交通建設(shè)已進入快速發(fā)展時期。有統(tǒng)計表明，2008年11月在建、擬建以及籌建城軌的城市達40余座，籌備建設(shè)城軌的城市規(guī)劃線路也超過了1700公里，加上目前在建的線路，我國城軌線路將達到3400公里。據(jù)悉，在北京、上海、廣州、深圳等15個城市規(guī)劃的60多條線路中，地鐵占72%，輕軌占10%。由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患。

材料2:

地陷，指地面由于地下物質(zhì)移動而發(fā)生的漸進下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來,這一特殊地質(zhì)現(xiàn)象頻現(xiàn)廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數(shù)十個城市。中國地質(zhì)調(diào)查局最新數(shù)據(jù)顯示,我國已有50多個城市不同程度地出現(xiàn)地陷災害，沉降面積達到9.4萬平方千米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

應當引起警惕的是,地陷并非僅屬天災,而是與現(xiàn)代人類活動密切相關(guān)。隨著我國城市日趨膨脹、建設(shè)日臻高峰,發(fā)生地陷的可能性加大。過度抽取地下水、鋪設(shè)地下管道、修建地鐵、建設(shè)高樓等現(xiàn)代化建設(shè)工程一旦缺乏規(guī)劃與防護,極可能引起更多的地陷發(fā)生。美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思，他認為安全事故存在著“88：10：2”的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為因素所致，10起屬人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災”所致。地質(zhì)專家們也一致認為，眾多城市發(fā)生地陷的主要原因還是人為因素。

材料3:

2008年11月15日下午3點20分，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷，瞬間出現(xiàn)了一個長達100米、寬約50米的深坑，現(xiàn)場路基下陷6米。來自工地東側(cè)河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾泄而下，最終造成21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故?！?/span>

針對此次事故，有專家認為H市整體上屬于沖擊型平原，地質(zhì)條件極其復雜，且當?shù)氐叵滤浅ＸS富，水位偏高，土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側(cè)的維護墻會承受很大的壓力，所以這種流沙地質(zhì)容易導致基坑坍塌。

然而，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問題。11月18日，有地鐵專家提出了H市在建地鐵施工本應遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15-20米；二是基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節(jié)，基坑的變形須在受控的狀態(tài)；三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時排水，完工后要立即加固混凝土，確保基坑不變形。

據(jù)調(diào)查，在湘湖站的施工設(shè)計中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負責保管圖紙的工作人員認為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量，根本擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程，所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才能夠逃生。”他還表示，以前在上海施工時，土挖進去一點，馬上就有一個支撐撐上去，每隔3米就有一個，以防止上面的泥土掉下來，接著才會繼續(xù)挖土。

有一份內(nèi)部文件顯示，由H市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設(shè)咨詢有限公司代為招標的“H市地鐵1號線湘湖站—濱康路站（19號盾構(gòu)）”工程，原計劃完工時間為2009年12月，而國家發(fā)改委關(guān)于批復同意開工建設(shè)的文件中，H地鐵1號線的計劃完工時間為2011年。一位業(yè)內(nèi)人士評價說，這也是出于施工方的利益考慮。中標額是固定的，而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下，工期越短，對業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專家認為，這種節(jié)約時間成本的做法，必然需要其他成本補位。

材料4:
在H市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說：“一個禮拜前，這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開外，從機動車道到人行道，無一例外?！倍辔讳摻畎嗟拿窆ぷC實，到工地工作不久，施工方就發(fā)現(xiàn)路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救。后來還把部分瀝青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘趕到施救現(xiàn)場查看情況，詢問地鐵施工相關(guān)負責人是否在事故發(fā)生之前發(fā)現(xiàn)過事故隱患，該負責人表示確實存在隱患。趙鐵錘隨即追問，為什么不事先采取措施解除隱患？該負責人表示，已經(jīng)向上級部門匯報過，需要等待上級批示。他反復辯解說，要按照程序，等待相關(guān)單位研究后，再進一步采取措施。在場的幾位領(lǐng)導當即表示，出現(xiàn)這么重大的安全隱患，施工單位應該及時采取措施補救，根本不應等待審批。

多名民工證實，如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發(fā)后，大家各自奔命，卻發(fā)現(xiàn)有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面，根本沒辦法出來。

現(xiàn)場施工方負責人也承認，事故發(fā)生前施工現(xiàn)場地面出現(xiàn)的小幅沉降，并沒有引起他們的足夠重視。施工過程中，盡管他們也請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數(shù)不夠密集，無法確定下一步采取的措施。他一再強調(diào)，事故原因主要是事發(fā)地段土質(zhì)比較復雜，也承認在施工管理上存在問題。這位負責人稱，集團的大部分員工都是經(jīng)過培訓的，不過由于地鐵趕工期，對于一部分新來的員工培訓有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實，他們能記住的施工方培訓內(nèi)容，只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話。

在全國工程建筑市場盛行最低標中標的情況下，以低價奪標后的資質(zhì)企業(yè)，為節(jié)約成本，轉(zhuǎn)包已成慣例?！斑@樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析說。轉(zhuǎn)包的一般做法是，公司成立項目部，由少數(shù)資深工程師帶領(lǐng)年輕技術(shù)人員進行現(xiàn)場指導，在工程中標后將中標工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務二次發(fā)包給若干個小包工頭，小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經(jīng)驗的農(nóng)民工。

近年來，軌道交通建設(shè)如水如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例，該公司官方網(wǎng)站公開的數(shù)字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術(shù)人員381人，高級工程師24人，工程師153人，高級技師、技師55人；而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、5號線，上海A15公路14標段，北京地鐵亦莊線，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬鐵路等項目，合同價值超過330多億元。兩相比較，技術(shù)人才顯然遠遠不夠。在11月16日召開的會議上，施工方承認成立了H市地鐵項目部，其中140人是有正式身份的管理和技術(shù)人員，而其余一線作業(yè)的330多名勞務用工，都屬臨時招聘。但該公司官方數(shù)字顯示，H市地鐵項目部人數(shù)不過33人，其中35歲以下的青年人有25人，占總?cè)藬?shù)的76%。用這樣的技術(shù)力量去管理臨時招聘的農(nóng)民，質(zhì)量可想而知。

H市地鐵1號線的建設(shè)，一開始就提倡在商業(yè)開發(fā)上吸收香港地鐵物業(yè)的理念，推行“地鐵+物業(yè)”模式。這樣的模式一提出，房地產(chǎn)商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業(yè)競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越激烈，有專家認為，地鐵線路應該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出于對地鐵經(jīng)濟的憧憬，H市地鐵一開始，就被各方的商業(yè)利益所影響。H市地鐵路線在商業(yè)利益的博弈中不斷被修改。

材料5:

H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后，圍繞事故責任的歸屬問題，施工方中×集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執(zhí)一詞，互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中×集團副總工程師、中國工程院院士王××和業(yè)主方H市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線項目部首次向媒體通報時，采用了王院士的觀點，將事故原因歸結(jié)為特殊土質(zhì)造成的，并認為這屬于突變情況，之前沒有預料到。

塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長齊驥、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現(xiàn)場，而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日，在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上，H市委領(lǐng)導對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數(shù)……市委、市政府絕不允許出現(xiàn)瞞報、漏報或‘私下處理’等現(xiàn)象”。

施工方認為，地鐵設(shè)計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團認為，設(shè)計尤其適用于地質(zhì)條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時，稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領(lǐng)導意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說，江南的地質(zhì)比較差，按照地鐵施工慣例，設(shè)計的時候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設(shè)計圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設(shè)計時考慮這些問題的話，就必須要設(shè)計擋土墻，擋土墻起碼得1.5米到2米厚，同時還須每隔三四米打一個樁。先做樁，樁上再做擋土墻，而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁，每隔3 米還要有很多橫撐，連續(xù)墻6米一個接頭。設(shè)計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏，造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設(shè)計的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現(xiàn)象。王院士總結(jié)說，如果沒水，下雨小點，還能碰大運。但現(xiàn)在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

業(yè)主方對上述說法予以堅決反駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方反駁說，相關(guān)方案均通過國內(nèi)知名專家的現(xiàn)場踏勘和深入論證，決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用連續(xù)墻作為圍護結(jié)構(gòu)的明挖法，其最大的特點是圍護結(jié)構(gòu)施工容易、工藝成熟、支護剛度大，尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設(shè)地鐵時也取得過成功。明挖法對環(huán)境的適應性是較強的。可有效避免城市中心區(qū)域的“大拆大建”。
11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題。“業(yè)主方有些技術(shù)方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴重性說清楚的情況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板?？上У氖菫榱粟s工期，底板沒及時做。但即使設(shè)計方有問題，只要有經(jīng)驗，也能避免?！蓖踉菏颗e例說，他在南京曾有過成功的經(jīng)驗，當時是在開挖的時候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時注意觀測，而這次出現(xiàn)事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米，七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

爭吵進一步升級。H市地鐵集團承認，選擇明挖法是因為其造價相對經(jīng)濟，采用暗挖法的成本造價要貴30%，且工期也要慢近一半。王院士認為，除了經(jīng)濟原因，趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

“又想趕工期，又想成本低，就是因為你考慮省錢，這樣要防止事故也難?！蓖踉菏糠Q。不合理工期、不合理造價的問題在全國很普遍，業(yè)內(nèi)所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價，而且選最低標。他舉例說，像盾構(gòu)區(qū)間的成本，現(xiàn)在3萬元每米都有點不夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機電設(shè)備，不能超過2億元，土建不能少于3億元。這個價錢還是10年前的，現(xiàn)在物價上漲，價錢還要更高。

王院士認為，施工單位有時也很無奈，他們不單是責任人，有時也是受害者。依照慣例，整個施工應以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應在建設(shè)方主持下由施工方、監(jiān)理方參加，并補充完善，最后必須由施工單位認可。因為施工單位懂行且長期在現(xiàn)場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領(lǐng)導內(nèi)行”。

據(jù)施工方中×集團介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結(jié)果由于拆遷遇到麻煩，進場施工時間又拖了半年，實際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進度。而低價的結(jié)果，找農(nóng)民工或者包出去，都成了“正常”的選擇。

H市地鐵集團針鋒相對，否認了相關(guān)指責。他們認為自己的工期安排科學合理，地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理，24個月左右完成施工是完全可以實現(xiàn)的。而對于造價，H市地鐵集團則澄清說，地鐵1號線是一條既有地下，又有高架和地面線，且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高架線的造價一般每公里僅2億～2.5億元。因此，杭州地鐵2號線每公里約4.6億元的造價是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設(shè)計審查也肯定了這一經(jīng)濟指標，而且工程費用是由施工單位自主報價，不存在壓低費用問題。

材料6:

2009年1月4日上午10時許，位于廣州市海珠區(qū)東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號線東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發(fā)生傾斜。事發(fā)后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關(guān)部門對出事樓房進行監(jiān)測，地鐵公司的監(jiān)測人員表示將持續(xù)24小時不間斷觀測，每隔兩小時出一份觀測結(jié)果，直到樓體穩(wěn)定。從5日早晨8時至12時，其觀測結(jié)果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監(jiān)測人員表示，沉降1mm應該是正常范圍。

10年前，廣州地陷還算一個大新聞，但如今人們對此已司空見慣。尤其是2008年以來廣州地陷事故頻發(fā)。從荔灣區(qū)橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關(guān)的地名越來越多，而幾乎每一次都與地下施工有關(guān)。

2008年，由于荔灣區(qū)橋中地區(qū)接連出現(xiàn)地陷房塌事故，廣州市地質(zhì)調(diào)查院的監(jiān)測人員至今仍在該地區(qū)搜集相關(guān)數(shù)據(jù)。監(jiān)測專家陳××帶著觀測人員在這帶尋找地標。一個點一個點作記號?！皽y控坐標都是很精確的，只有精確才能避危險，”陳××介紹說，“我們每次開工之前都有周詳?shù)倪x點勘測，雖然不可能密密麻麻地設(shè)置到每一個點，但這絕對是我們工作的重點?！?/span>

為了做好安全生產(chǎn)工作，廣州地鐵設(shè)立了安全監(jiān)察部，有專職安全生產(chǎn)管理人員近120人，其中有近五十名安全巡查員，負責對全市所有在建地鐵線路施工點每天逐個進行安全檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時督促施工單位整改。從2008年10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產(chǎn)巡查。由于廣州地質(zhì)條件比較復雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質(zhì)災害防控小組，由專家對安全生產(chǎn)及地質(zhì)災害進行把關(guān)。

據(jù)了解，廣州地鐵在國內(nèi)地鐵界首次提出地質(zhì)災害防治課題并抽調(diào)專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司還專門請了第三方監(jiān)測單位，對每個在建項目進行監(jiān)測，核查各承建商所報的資料是否準確可靠。

材料7:

根據(jù)廣州市地質(zhì)調(diào)查院最新統(tǒng)計，2008年廣州市共發(fā)生地質(zhì)災害27宗，其中地面塌陷11起。地質(zhì)災害數(shù)量明顯超過往年，造成的損失也比往年大幅提高。

對此，廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××介紹說，從廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷程來看，1962年廣州的第一份地質(zhì)勘探報告指出，廣州地質(zhì)條件表現(xiàn)為地形地貌起伏多變，地層巖性復雜多樣的獨特特征，三大地質(zhì)難題廣州全部都有：一是廣州發(fā)育了多條斷裂，地鐵線路經(jīng)過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時容易造成涌水、突水等工程事故；二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當遇水浸泡時，該土層會迅速軟化以及崩解、流淌，會造成涌水等事故；三是廣州市西北部存在大量的石灰?guī)r和溶洞。這些地方涌水量很大，險情發(fā)生時止水、堵水等都極難進行。與北京、上海、西安等地層相對單一的城市比較起來，廣州在地鐵建設(shè)過程中，設(shè)計、施工難度更高。

1965年廣州成立地下電車工程建設(shè)指揮部。籌資1300萬元上項目，這在當時是個巨大的工程。當時規(guī)劃的地鐵是南北走向，把中心區(qū)域連接起來，運用的是傳統(tǒng)的礦山法。但由于當時的經(jīng)濟和技術(shù)條件限制，只挖了3米寬，2.85米高，8公里長的一條隧道就報廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

進行地質(zhì)調(diào)查是修建地鐵前的首要任務，針對廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區(qū)，至今已積累上萬個鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××表示，“從一號線到在建線路，我們首先要做的就是對地鐵線路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩(wěn)定的地層。在這一方面，我們需要花費一年多時間，只有地質(zhì)報告通過了，我們才能開展下面的施工方案?！?/span>

在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀90年代初，盾構(gòu)法興起，廣州地鐵開始在一號線建設(shè)中嘗試使用盾構(gòu)法，效果不錯。據(jù)悉，1999年以后，廣州地鐵二號線、三號線、四號線大量采用盾構(gòu)技術(shù)修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構(gòu)法修建的隧道約75.3單線公里。

一號線經(jīng)過的多是老城區(qū)，房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評估檢測體系?！爱敃r對許多沿線建筑都進行了全過程的檢測，在施工前就開始進行鑒定，施工工程中，一旦發(fā)現(xiàn)開裂或是下沉我們都會及時應對，停工對他們進行保護。這已經(jīng)成為一條政策運用到后來的所有線路的施工中?！标悺痢烈脖硎?，對于施工過程中的動態(tài)檢測還在不斷完善中。對于目前施工中時有發(fā)生的開裂等問題，他坦誠地說：“這的確時有發(fā)生，我們必須承認，出現(xiàn)這一問題，一是客觀上廣州的地質(zhì)條件非常復雜，面臨的風險也更大；二是各種施工工法技術(shù)的應用上還需進一步提高，但是，我們會千方百計的保證市民人身財產(chǎn)的安全，并做好周邊建筑物的保護工作，這是我們修建地鐵的大前提?！?/span>

材料8:

日本是亞洲第一個建設(shè)地鐵的國家，從地鐵建設(shè)的第一步就把安全放到了重要的位置，并把安全意識貫徹到整個建設(shè)過程當中，比如地鐵的建設(shè)必須要考慮避開地震帶、容易發(fā)生塌方事故的土層以及排水系統(tǒng)等。有資料顯示，東京的地鐵建設(shè)必須進行慎密細致的調(diào)研，首先要在選址和建設(shè)地點方面征求設(shè)計建筑工程、環(huán)境保護、危機管理等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖?。日本用法律來?guī)定地鐵建設(shè)可能帶來的一系列安全問題?！秳趧影踩l(wèi)生法》規(guī)定，建立勞動安全體制，任命或指定勞動安全衛(wèi)生負責人，監(jiān)督和指導企業(yè)的安全工作，地鐵建設(shè)也不例外。日本的監(jiān)察機構(gòu)十分重視安全的前期管理和過程管理。對地鐵施工人員的培訓幾乎是由全社會來承擔,而不僅是地鐵公司一家的事，社會的培訓使工人繃緊了安全生產(chǎn)這根弦，且不會為了趕工期而忽視安全生產(chǎn)，2001年六月出臺的《地下深層空間使用法》規(guī)定，對地下建筑物在承載能力方面的技術(shù)標準作了規(guī)定。

布魯塞爾市地鐵建設(shè)所用資金相當一部分是來自國家與城市的財政支出、在保證設(shè)備、車輛、運營環(huán)境安全的前提下，盡量壓縮地鐵建造成本，布魯塞爾跨區(qū)運鐵及其他公共交通始終遵循的原則。

專家解析

問題一：請用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓。(本題25分)

問題一參考答案：

事故發(fā)生的原因:從表面看，是施工單位沒有遵守操作規(guī)則、忽略員工培訓、發(fā)現(xiàn)事故隱患不及時報告和處理所致；從深層分析，這些題的產(chǎn)生，與政府部門沒有嚴格實行對施工單位的監(jiān)管有密切關(guān)系。工程從規(guī)劃到施工都存在大量問題，之所以有問題不解決、違反規(guī)則不糾正，根本原因在于當?shù)卣庇谇蟪桑つ壳蟆翱臁?，要求快速推進施工進度，不顧安全隱患，沒有遵循依法科學安全施工的要求和規(guī)律。因此，政府應該吸取的最主要教訓是糾正錯誤的政績觀，樹立正確的政績觀，堅持科學、安全發(fā)展的理念，認真履行政府對公共工程的監(jiān)管職責。

問題二：請你以調(diào)查組成員身份，就材料5中施工方和業(yè)主方對事故責任認定的爭論，給H市政府寫一份簡報，篇幅不超過350字。(本題25分)

要求：概括準確，條例清楚，語言流暢。

參考答案：

關(guān)于事故責任雙方爭論的簡報

H市政府：

就2008年11月15日，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地發(fā)生的塌陷事故，施工方和業(yè)主方對事故責任認定有比較激烈的爭論，現(xiàn)將爭論內(nèi)容概括如下：   在設(shè)計及施工方案方面，施工方：施工設(shè)計圖完全不合理，施工方已經(jīng)完全按照設(shè)計施工，沒有出現(xiàn)施工問題。業(yè)主方：施工設(shè)計方法是應對沙質(zhì)化土地的合理方案。經(jīng)過專門工程人員實地勘察和多番討論得出的方案，因此，施工設(shè)計圖完全合理。

在施工工期方面，施工方：各方商業(yè)利益的博弈，導致施工路線被一再修改，延誤工期。業(yè)主方：施工時間經(jīng)過合理計算，如果管理得當，合理安排，絕對可以在施工期間完成施工任務。

在工程費用方面，施工方：業(yè)主方不斷壓低施工報價，施工方成本不足。業(yè)主方則認為施工費用都是由施工方給予報價，不存在故意壓價情況。

地陷事故調(diào)查組

2008年11月20日

問題三：請根據(jù)所給全部材料(僅限所給材料)，以“地鐵建設(shè)中如何避免地陷”為題，撰寫一篇800字左右的策論文章。(本題50分)

要求：結(jié)構(gòu)完整，措施全面、操作性強、條理清晰，行文流暢。

問題三：參考例文：

地鐵建設(shè)中如何避免地陷

目前，我國多個城市地鐵建設(shè)中多次出現(xiàn)不同程度的地陷問題，嚴重危害人民生命安全，造成巨大經(jīng)濟損失，影響社會主義和諧社會的構(gòu)建。如何有效避免地鐵建設(shè)中的地陷問題，已經(jīng)成了擺在我們面前的一個嚴峻課題。

地鐵建設(shè)中可能造成地陷的原因是多方面的，綜合分析，主要有以下幾點：一是施工前沒有對復雜的地質(zhì)環(huán)境作出精確的判斷與掌握。二是缺乏安全監(jiān)督管理。三是安全事故法律法規(guī)的欠缺。四是施工員工技術(shù)水平低。五是利益驅(qū)使，施工方趕工期，倉促完工。

針對以上原因，我國政府高度重視，采取了一定措施，取得了良好的成效。但我們清楚地認識到工作中還存在許多不足，進一步有效避免地鐵建設(shè)中發(fā)生地陷問題還需從以下幾方面進行加強：

第一，在城市建設(shè)中貫徹落實科學發(fā)展觀，牢固樹立安全第一、民生第一，為人民謀利益辦實事的政績觀。不搞政績工程、面子工程，堅持按科學規(guī)律和民生需求辦事，認真落實政府職責，做好地鐵方案的規(guī)劃設(shè)計工作，確保工程安全可靠，符合改善民生的要求。

第二，要把安全發(fā)展的理念放到重要位置，把安全生產(chǎn)的要求貫徹到地鐵建設(shè)的全過程。針對地陷事故易發(fā)頻發(fā)問題，健全預警機制，嚴格遵守操作規(guī)程，發(fā)現(xiàn)隱患及時處理，做好應對工作，確保施工安全。

第三，堅持依法規(guī)范和監(jiān)督管理地鐵建設(shè)。認真貫徹執(zhí)行《安全生產(chǎn)法》等有關(guān)規(guī)定，落實政府部門的監(jiān)管責任，及時開展安全生產(chǎn)監(jiān)控檢查，監(jiān)督和指導企業(yè)做好安全生產(chǎn)工作，糾正處理地鐵建設(shè)中存在的問題，消除安全隱患。同時，要切實按照法律法規(guī)和制度規(guī)定，實行施工方、監(jiān)理方共同參與的工程建設(shè)體制，確保地鐵工程的每一個環(huán)節(jié)科學合理、安全可靠，真正做到對公共利益負責、對群眾生命安全負責。

我們有理由相信，只要我們高度重視地鐵安全建設(shè)，采取切實有效的措施，地鐵建設(shè)一定能夠避免地陷問題，為我國經(jīng)濟增長，為民眾高效便捷出行發(fā)揮應有的作用。

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